Une stratégie de sauvetage n'aidera pas forcément les constructeurs
    automobilesTORONTO, le 1er déc. /CNW/ - La Banque CIBC (CM aux bourses de Toronto et
de New York) - A son entrée en fonction en janvier, le président désigné Obama
peut s'attendre au plus gros déficit que le gouvernement fédéral des
Etats-Unis ait connu depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, indique un
nouveau rapport de Marchés Mondiaux CIBC.
    Avant que son administration mette en oeuvre sa propre série de mesures
pour stimuler l'économie, le marché du Trésor américain devra financer un
minimum de 1,5 billion de dollars de la nouvelle dette, sinon plus, et le
déficit fédéral atteindrait alors 11 % du PIB des Etats-Unis. Et cela, avant
même que n'ait été ressenti pleinement le choc de la détérioration cyclique
des revenus fiscaux qui accompagne une récession.
    A cette échelle, compte tenu des dimensions de l'économie, le déficit
sera plus important que ceux subis pendant les guerres de Corée ou du Vietnam.
Il sera en fait plus gros que n'importe lequel des déficits encourus depuis
1946.
    "Trouvez un vent assez fort et même les cochons pourront voler", déclare
Jeff Rubin, économiste en chef, Marchés mondiaux CIBC. "Si vous alimentez de
force une économie de 14 billions de dollars avec 1,5 billion de dollars de
stimulants budgétaires, la croissance du PIB répondra. Mais que se
passera-t-il avec les déficits records qui suivront de telles mesures
fiscales? Combien d'années de réduction des dépenses et de hausse des impôts
faudra-t-il pour réduire un déficit aussi énorme. Les contribuables de demain
souhaiteront-ils simplement que nous ayons encaissé le coup pendant quelques
trimestres et que nous n'ayons pas hypothéqué leur avenir?"
    Selon M. Rubin, alors que les politiciens et les marchés financiers se
préoccupent actuellement des risques de déflation, l'histoire nous a montré
que les déficits budgétaires massifs subis par les gouvernements
s'accompagnent le plus souvent d'une inflation. Il souligne que la
monétisation de la dette en vendant simplement les obligations et les bons à
la Réserve fédérale au lieu du public fera grimper l'inflation, ce qui
pourrait être une bonne chose pour le gouvernement.
    "L'inflation plus élevée qui en résulte permet au gouvernement de
rembourser les créanciers obligataires avec des coupons ayant un pouvoir
d'achat qui s'amenuise d'année en année", ajoute M. Rubin. "Et si les
obligations arrivent à échéance avec leur valeur nominale, l'inflation aura
érodé une large part de leur valeur réelle. En outre, une inflation plus
élevée finit par faire baisser la valeur de votre monnaie, ce qui est un
immense avantage si vous êtes les Etats-Unis et que vous pouvez obtenir des
autres pays qu'ils vous prêtent leurs épargnes durement accumulées dans votre
monnaie.
    "Vous pouvez ainsi rembourser vos prêteurs, comme la République populaire
de Chine, avec des billets verts qui achètent beaucoup moins de yuans qu'ils
ne le faisaient lorsque la Chine vous a prêté cet argent. En plus de renforcer
vos créanciers, une inflation plus élevée doit avoir un effet sur la valeur
des actifs, comme les prix des logements par exemple. Cela ferait certainement
monter la valeur de tous ces titres adossés à des créances hypothécaires que
la Fed achète actuellement."
    Il existe un secteur de l'économie qui, aux dires de M. Rubin, ne sera
pas sauvé par une aide financière du gouvernement et c'est celui de
l'automobile. Tout en reconnaissant qu'une restructuration en vertu du
Chapitre 11, soutenue par une aide de plusieurs milliards de dollars financée
par les contribuables, pourrait permettre aux "trois grands" de rester en
production et d'obtenir les concessions si nécessaires de leurs créanciers et
des syndicats, il ne pense pas que cette mesure résoudrait les questions de
viabilité à long terme.
    "Le problème est qu'il ne s'agit pas simplement d'une question de
compétitivité des constructeurs automobiles nord-américains, mais de la
dimension du marché qu'ils serviront à l'avenir", souligne M. Rubin. "Une
hausse à long terme des prix de l'essence et une période prolongée de
désendettement des consommateurs modifient fondamentalement la taille et la
composition du marché américain de l'automobile. Actuellement, non seulement
les constructeurs automobiles des Etats-Unis fabriquent beaucoup trop de VUS
pour des clients qui veulent des voitures plus petites et plus économiques,
mais ce qui est plus grave, leur capacité de production semble nettement
surdimensionnée par rapport au marché de l'automobile américain qui se
rétrécit constamment."
    Le rapport indique que depuis que les prix de l'essence ont atteint leur
sommet record en juin, les ventes de véhicules ont plongé de 50 %, soit une
chute plus importante que celles survenues après les deux premiers chocs
pétroliers. Alors qu'il a fallu attendre aussi longtemps que 10 mois pour voir
une reprise des ventes après les deux premiers chocs, M. Rubin n'est pas sûr
que les ventes rebondiront cette fois-ci. En fait, tandis que les prix de
l'essence ont énormément baissé au cours des six derniers mois, le déclin des
ventes d'automobiles a continué de s'accentuer. Les tout derniers chiffres
mensuels des ventes aux Etats-Unis sont passés sous la barre des 11 millions
d'unités, ce qui ne s'était pas vu depuis 1983, après la récession à double
creux de sinistre mémoire du début des années 1980.
    M. Rubin estime que deux facteurs puissants empêcheront un rebond des
ventes, les prix de l'énergie et la fin du crédit à faible intérêt.
    Il fait remarquer que les prix du pétrole se sont effondrés après la
récession de 1982 et sont demeurés bas pendant les deux décennies qui ont
suivi, alors que les chocs pétroliers ont engendré une plus grande efficience
et de nouveaux approvisionnements provenant d'endroits comme la mer du Nord et
Prudhoe Bay en Alaska. Si on parle de pourcentage, depuis le début de l'été,
les prix se sont effondrés autant qu'ils l'ont fait après 1982, mais les
niveaux qui en résultent sont très différents. Alors que 50 $ le baril ne
représente que le tiers des 147 $ le baril que l'on a connu en juillet, c'est
un niveau qui, il y a seulement quatre ans, aurait dénoté un prix élevé du
pétrole sans précédent.
    Les nouveaux approvisionnements en pétrole à l'échelle mondiale étant
liés en grande partie aux sables bitumineux et à l'extraction en eau profonde
dont les coûts sont élevés, de nombreux nouveaux projets d'approvisionnement
sont retardés ou annulés. Par conséquent, il y a de très fortes chances pour
que l'approvisionnement mondial se contracte face à des taux d'épuisement qui,
chaque année, réduisent la production quotidienne de quelque quatre millions
de barils.
    M. Rubin croit que la fin du crédit à faible taux d'intérêt est peut-être
aussi importante que la fin du pétrole à bon marché dans le ralentissement des
futures ventes de véhicules. Plus de 90 % de tous les nouveaux achats
d'automobiles nécessitent un financement quelconque. Pendant cette dernière
vingtaine d'années, on a non seulement assisté à une bulle immobilière qui a
été favorisée par un accès facile au crédit à des conditions favorables, mais
cela s'est aussi appliqué aux automobiles. Pendant la même période, les ventes
de véhicules aux Etats-Unis ont atteint un sommet de plus de 20 millions, et
en ce qui concerne le nombre de véhicules par ménage, on est passé de 1,9
véhicule au début des années 1990 à 2,2 en 2007.
    "Aujourd'hui, l'acheteur d'une maison, comme l'acheteur d'une automobile,
trouve les conditions de financement plus rigoureuses et le financement plus
difficile à obtenir", ajoute M. Rubin. "C'est vrai en particulier pour ceux
qui cherchent un financement par crédit-bail et qui récemment représentaient
près de 30 % de tous les acheteurs de véhicules neufs. Mais le crédit-bail est
une source de financement de véhicule en diminution rapide.
    "A une époque où on assiste à un mouvement croissant d'appels à de plus
grandes dépenses d'infrastructures, il convient de mentionner qu'il y aura
bientôt de moins en moins d'Américains sur la route. Le rétrécissement du
marché intérieur de l'automobile suggère que les investissements dans le
transport en commun, par opposition au réseau routier, constitueraient un bien
meilleur choix en ce qui a trait aux infrastructures."Vous pouvez consulter le rapport intégral de Marchés mondiaux CIBC à
    l'adresse :
    http://research.cibcwm.com/economic_public/download/snov08.pdf.Marchés mondiaux CIBC, division des services bancaires de gros et de
services aux entreprises de la Banque CIBC, offre une gamme complète de
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d'investissement et de services de banque d'affaires à des clients des marchés
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